Володимир Мезенцев: Нема потреби купувати вагони для того, щоб робити з них склади на колесах

23 травня 2018 р.

Генеральний директор компанії Лемтранс розповів, як підвищити ефективність української залізниці.

Минулого року монополіст залізничних перевезень – Укрзалізниця вперше вийшла в плюс – компанія отримала 100 млн грн прибутку після майже 8 млрд грн збитків у 2016-му.

Укрзалізниця істотно збільшила капітальні інвестиції, активно займається ремонтом старих вагонів і купує нові. Водночас кількість проблем від цього не зменшується, адже компанії бракує рухомого складу.

У лютому Укрзалізниця підписала з General Electric угоду на $1 млрд, у межах якої американська машинобудівна корпорація побудує для компанії 30 локомотивів. Однак це не настільки велика кількість, щоб кардинально поліпшити ситуацію Укрзалізниці.

Для того, щоб відбувалися зрушення в сфері залізничних перевезень, необхідно ухвалювати відповідні закони, які будуть враховувати інтереси всіх – і перевізників, і відправників, і держави.

Генеральний директор найбільшого приватного перевізника в Україні – компанії Лемтранс р розповів НВ Бізнес, як вирішити проблему рухомого складу і як законодавчо можна підвищити якість української залізниці.

— Як ви оцінюєте ситуацію з вагонами і рухомим складом в Україні?

— Зараз головним фактором, який дестабілізує ситуацію в галузі, є дефіцит тягового рухомого складу. Укрзалізниця має достатній вагонний парк, але бракує тяги. Тисячі вагонів на різних напрямках простоюють від 18 до 92 годин замість того, щоб везти вантажі.

— Чи є збитки через це?

— Збитки несуть всі. Вантажовідправник платить більше грошей за користування вагонами, Укрзалізниця недозаробляє, тому що вантажовідправник недовивозить продукцію, а оператори, відповідно, теж втрачають на цьому гроші.

Не можна прибутком одного сегмента закривати проблеми іншого

— Які збитки, наприклад, у вас?

— У нас збитки – це збільшений термін доставки вантажів. Є фіксована ставка, яку платить вантажовідправник за доставку. І якщо вагон їде довше, ми втрачаємо гроші і не можемо вкласти ці гроші в вагони.

— Як можна вирішити це питання?

– Для вирішення цієї проблеми потрібен комплексний підхід – ремонт локомотивів компанії, придбання нових, допуск приватної тяги на колії Укрзалізниці, а також державно-приватне партнерство з іншими учасниками ринку в цьому питанні.

— Як так склалося, що Укрзалізниця щороку підвищує тарифи, але рухомий склад так і не з’явився?

— Рухомий склад з’являється. Наприклад, минулого року Укрзалізниця самотужки побудувала і частково придбала приблизно 2,7 тис. напіввагонів. Але скільки б вагонів не купували, якщо не вистачає тяги, відповідно, не вистачатиме і вагонів.

— Як ви оцінюєте реформи Укрзалізниці?

— З боку здається, що реформи в компанії проводять дуже повільно і що їх потрібно робити по-іншому. Я розумію так: те, що бачимо ми, і те, що бачить Укрзалізниця – різні речі. У кожного своє бачення розвитку. Але хотілося б, щоб ці реформи рухалися швидше, щоб допуск приватного капіталу проводився якомога ширше і на всіх напрямах.

— Які є способи вирішення цієї проблеми, відштовхуючись від міжнародного європейського досвіду?

— Відштовхуючись від міжнародного досвіду, потрібен поділ усіх сфер, які Укрзалізниця об’єднала в одну, на якісь сегменти. Пасажирський, вантажний і тяговий рухомі склади мають працювати окремо. Не має бути перехресного субсидування, не можна прибутком одного сегмента закривати проблеми іншого. Кожен має бути таким, що окупається для бізнесу і звітувати за результати. І найголовніше – має бути орієнтація на клієнта. Всі повинні бути зацікавлені в тому, щоб вантажовідправник міг вивезти свою продукцію.

— Хотіли б ви мати власну тягу?

— Звісно, ми б хотіли мати свій тяговий рухомий склад. По-перше, слід розуміти, що поява сьогодні приватної тяги не самоціль, а лише засіб підвищення ефективності перевізного процесу. По-друге, вантажовідправник хоче мати комплексну послугу, а не замовляти окремо вагони, інформаційне забезпечення і тяговий рухомий склад. Клієнт хоче тільки знати, скільки коштуватиме перевезення, в які терміни і коли це станеться.

30 локомотивів – це дуже мала кількість, щоб щось кардинально змінити

— Чому у вас досі немає тягового рухомого складу? Якщо це заборонено законом, то чи не варто було б державі відкрити таку можливість для вас?

— Має бути ухвалено закон про залізничний транспорт, який буде враховувати інтереси всіх сторін: Укрзалізниці, держави, вантажовідправників і операторів.

Сьогодні проект закону у Верховній Раді, де прописано допуск приватної тяги до інфраструктури Укрзалізниці. Але, крім цього, є ще правила, нормативна база, які також належить розробити для допуску приватного тяги на колії Укрзалізниці.

Ми ознайомлені з цим законопроектом, і до нього є зауваження, проблемні місця. Зокрема, у проекті закону не передбачено обов’язку оператора інфраструктури щодо забезпечення схоронності вантажу і рухомого складу. Відповідальність за збереження вантажу покладена тільки на перевізника. У проекті закону не враховано імовірне пошкодження залізничного рухомого складу і багато іншого. Але важливо розуміти, що закон – це канва, на основі якої ринок може вибудовувати подальшу політику.

— Чи потрібно приватизувати частину інфраструктури Укрзалізниці?

— Я думаю, що частина активів, які є непрофільними, мають надлишкові потужності, має бути приватизовано. Тяговий і вагонний рухомий склади можна приватизувати. Але інфраструктура повинна залишитися державною.

— Якщо відбудеться така приватизація, ваша компанія розглядатиме можливість участі в ній?

— Звісно. Ми працюємо в цій галузі і розглядаємо всі варіанти, зокрема приватизацію, якщо така можливість з’явиться.

— Чому Укрзалізниця не в змозі сьогодні придбати багато тепловозів?

— Вартість нових тепловозів і електровозів залежно від моделі становить приблизно $4–5 млн. Неможливо одноразово здійснити постачання 100-200 локомотивів. І, як я розумію, стільки грошей теж немає. Зважаючи на обмеженість можливостей Укрзалізниці для інвестування коштів у тягу, важливо дати можливість бізнесу самостійно інвестувати й експлуатувати локомотиви на коліях загального користування.

Закон – це канва, на основі якої ринок може вибудовувати подальшу політику

— Чи вирішить це питання контракт з General Electric?
— Якщо в Укрзалізниці сьогодні працює приблизно 3 тис. локомотивів, вік яких понад 40 років, то 30 локомотивів – це дуже мала кількість, щоб щось кардинально змінити. Для усунення проблем з тягою потрібна комплексна програма оновлення та відновлення.

— Який на сьогодні дефіцит локомотивів? Скільки їх потрібно?

— Оцінити повну потребу ринку в тяговому рухомому складі та його дефіцит може тільки Укрзалізниця. Саме вона бачить заявки вантажовідправників. Ми, як оператор, не можемо виявити повну потребу Укрзалізниці, тому що орієнтуємося тільки в нашому сегменті і перевезеннях. Але приблизно 40% вже потребують ремонту і модернізації.

— Що з вашим парком вагонів? Який він зараз, чи є плани щодо його розширення?

— Наразі Лемтранс оперує парком з 18 тис. напіввагонів. Окрім того, ми розглядаємо варіанти розширення парку. Але немає необхідності купувати вагони для того, щоб робити з них склади на колесах. Треба купувати вагони, щоб вони працювали.

 

 

 

 

 

Розмовляли Ірина Лесишин, Олег Гавриш

 

 

 

 

Джерело: Нові часи

Залишити коментар

Filed under Uncategorized

Напишіть відгук

Please log in using one of these methods to post your comment:

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s