Володимир Омелян: Нам треба одним стрибком спробувати перейти не на покоління, а на декілька поколінь вперед

23 вересня 2016 р.

12_mainУ Берліні завершує свою роботу міжнародна виставка InnoTrans. Це глобальна подія у світі залізничних транспортних технологій, яка цього року зібрала рекордну кількість експонентів з 60 країн світу. Найбільший майданчик в Європі, де ведуться переговори на найвищому рівні, укладаються великі контракти, налагоджуються бізнес та політичні зв’язки. InnoTrans відвідали кілька десятків українських профільних компаній, міністр інфраструктури України Володимир Омелян й делегація Укрзалізниці на чолі з керівником ПАТ Войцехом Бальчуном. Результати — підписані угоди про співробітництво з Siemens, Pesa Bydgoszcz, General Electric, Bombardier.

DATA.UA стала свідком цих подій. Наші результати — це кілька цікавих інтерв’ю з представниками України та провідними транспортними компаніями світу. Пропонуємо розмову з Володимиром Омеляном про перспективи транспортної галузі, транзитний потенціал України в цілому та новий Шовковий шлях зокрема, а також відверто про перші 100 днів роботи Войцеха Бальчуна в УЗ.

 

Те, яким буде транспорт 21 століття, по суті сьогодні визначається тут на виставці InnoTrans в Берліні. Організатори заявили курс на еру мобільності 4.0 — до цифрових залізниць. Для мене, як для жителя України, де здебільшого вагонам по 40 років, це звучить не просто футуристично, а як з області наукової фантастики. Чи не здається вам, що Україна відстає від цього процесу не на роки, а на цілі десятиліття?

Я все ж таки виходжу з перемог, а не зрад. Нам треба рівнятися на наших європейських партнерів і одним стрибком спробувати перейти не на покоління, а на декілька поколінь вперед. Ми багато пропустили. Нам дійсно дуже складно переходити на ці параметри, які зазначені на цьогорічній виставці. У нас навіть вай-фай не всюди працює по залізниці, точніше всюди не працює. Але я думаю, що ми зможемо перебороти ключові проблеми й правильно визначити пріоритети. Виставка є обов’язковою для відвідання. І це наша спільна ініціатива з паном Бальчуном, що ми повинні тут бути. Тут збираються не тільки передові компанії світу, які презентують нові технології в першу чергу в залізничній сфері. Це прекрасний майданчик для обміну думками й вироблення спільної стратегії. А стратегія — це те, чого завжди бракувало у сфері інфраструктури України, бо приходили випадкові керівники на короткі періоди і це, фактично, призвело до руйнації галузі. Я сподіваюсь, що з приходом нової польської команди ми період смути зупиняємо й переходимо до планомірної роботи. Це єдине завдання, яке я ставлю перед Бальчуном. І я радий, що потихеньку все це в нас відбувається.

 

 

Нещодавно Укрзалізниця приєдналася до Співтовариства європейських залізниць. Що це означає для України?

Це означає, що ми повноцінно вливаємося в європейський залізничний простір. Ми можемо, по-перше, оперативно обмінюватися інформацією, спільно формувати стратегію майбутнього, обмінюватися досвідом. Вже найближчим часом буде проведена робоча нарада секретаріату цієї організації в Україні з УЗ, щоб ми могли як можна швидше інтегруватися в ЄС.

 

Можливо непрофесійне порівняння, але СЄЗ — це як відкрите небо у повітряній галузі?

Не зовсім. Як раз цікава річ, що фактично залізничний транспорт — єдиний, який не має стандартних правил, не має міжнародного законодавства високого рівня. Є регіональні різні організації, які об’єднують залізничні компанії, але не більше того. Те, що ми, наприклад, маємо в морському співтоваристві, де діє IMO (англ. — International Maritime Organization), те, що ми маємо в авіації, де діє IСAO (англ. — International Civil Aviation Organization), нажаль такої структури в залізницях немає. Але йде шлях в цьому напряму, щоб можливо була дійсна така пан європейська або пан світова структура, яка об’єднала б усі залізниці. Тому ми зараз беремо участь в організації, яка об’єднує країни ЄС й будемо працювати над стратегією подальшого розвитку залізниці. Раніше нас там не було. Ми були фактично замкнуті в собі, перевозили вантажі в середні країни й займалися транзитом російського вантажу. Зараз ми говоримо про те, що УЗ повинна виходити на міжнародний ринок, в першу чергу європейського союзу. І це один крок в цьому напрямку.

 

Україна розпочала входження до грандіозного проекту — Новий Транскаспійський коридор, шовковий шлях. Стільки скептицизму з цього приводу. Перш за все — чи вірите ви в цей проект?

Скептицизм абсолютно є прийнятний. Коли пропонуєш щось нове й поки воно не стало буденністю, знаходиться маса критиків. Транзитній потенціал існує. Він зупиняється поки що через недосконалу логістику й відсутність правильної команди всередині УЗ, яка готова запустити маршрут як Шовкового шляху, так й у напрямку Перської затоки, на Північ в країни ЄС. Але є розуміння з боку нового керівництва УЗ. Думаю, це рішення буде прийнято найближчим часом.

В нас є проблеми загальнодержавного характеру — такі як митниця, правоохоронні органи, прикордонні служби. Сподіваюсь, що ми зможемо знайти правильні рішення. Сам транзитний потенціал підтверджується зацікавленістю сусідніх держав. Ми бачимо непідробний інтерес Грузії, Азербайджану створити спільне підприємство з українською залізницею в контексті паромного перевезення через Чорне море. Ми бачимо інтерес наших західноєвропейських партнерів та Китаю перевозити вантажі через Україну.

Ми переговорили з грузинськими партнерами про те, що необхідно суттєво знижувати ціни на портові збори, залізниці теж готові будуть спускати свої тарифи й ми вийдемо на нормальний коефіцієнт. І він буде абсолютно конкурентним з російським маршрутом Шовкового шляху. Це не політичний проект. Він необхідний для України, коли Росія вводить у черговий раз блокаду транзиту своєю територією, але з цією блокадою стикаються не тільки Україна, а й європейські партнери. Це в першу чергу економічний проект. Це прекрасно розуміють казахи, це прекрасно розуміють азербайджанці, грузини. Вони готові інвестувати у транзитну інфраструктуру, щоб максимально залучити транзитний потік.

 

Але казахи вже багато інвестують. А Україна?

Ми зараз відпрацьовуємо маршрут Іллічівськ — західний кордон України, будуть максимальні сили кинуті на електрифікацію ділянок, які мають труднощі з цим. Ми відпрацьовуємо маршрут на Північ до країн Балтії та Скандинавії. Проводимо переговори з іранською стороною для запуску вантажів у цьому напрямку. Якщо будуть кошти в УЗ, звичайно треба суттєво оновлювати інфраструктуру, підвищувати кількість вагонів, оборотність вагонів, покращувати залізничну інфраструктуру з метою підвищення швидкості проходження товарів.

Казахська сторона готова йти на суттєві поступки заради того, щоб отримати достатній вантажопотік на цьому напрямку з Китаю в країни Європи через Казахстан, Азербайджан, Грузію. Ми розглядали питання паромного сполучення. Це те, що я постійно ставлю перед Укрзалізницею, що ми повинні нарешті завершити формування команди, яка буде від імені УЗ займатися наданням послуг для безпечного, швидкого й дешевого постачання вантажів територією України. Друге, що ми обговорили — будь-які посередницькі компанії виключаються. Це напряму робота державних структур. З українського боку це повинна бути Укрзалізниця, а не якісь незрозумілі no name експедитори.

 

Чим пояснюється така величезна зацікавленість казахської сторони у цьому проекті?

Вони не те, щоб зацікавлені саме в цьому коридорі. Вони розвивають всі коридори територією Казахстану. Це те, що я не втомлююсь повторювати в Україні — ми повинні повернути транзитні шляхи, що це теж бізнес, на якому держава може заробляти величезні гроші. При господарському підході, при належних інвестиціях в інфраструктуру, ми можемо перевозити десятки мільйонів тонн тільки транзиту щороку.

 

А зараз скільки перевозимо?

А зараз сумно. Зараз фактично падіння транзиту кожного року близько 30-50%. Це тренд, який веде в нікуди, тому що, якщо ми будемо просто експортно орієнтованою країною, яка вивозитиме виключно продукцію агропромислового комплексу, це не вихід для держави.

 

Ми сьогодні маємо 100 днів роботи команди Бальчуна. Як ви її оцінюєте?

Ви знаєте, з одного боку я його щиро розумію. В нього дійсно був й культурний шок й шок від країни. Мабуть, він звик працювати у іншому середовищі, хоча польська залізниця у часи, коли він її очолював, була у не набагато кращому стані, ніж українська залізниця. З іншого боку я йому неодноразово підкреслював, що у вас весь інструментарій, вся повнота влади, але й повна відповідальність. Він має ту команду, яку він хотів. Він має повну підтримку Міністерства інфраструктури та Кабміну. Зараз від нього потрібен тільки результат.

 

Чи є у вас діалог?

Так, в нас нормальне розуміння. Я намагаюсь не втручатися у операційну діяльність окрім критичних моментів, коли в нас не вистачає дизелю чи немає вагонів. Я розумію, що під час будь-якої зміни керівництва Укрзалізниці є період саботажу, коли люди свідомо намагаються щось зірвати й зробити все максимально погано, щоб підставити нового керівника й він був звільнений. Тим не менше, я чекаю на рішучі дії з боку пана Бальчуна, готовий їх підтримати по усуненню тих явищ, в які мені зараз доводиться втручатися.

 

Пан Бальчун пообіцяв зекономити для УЗ 7 мільярдів. Зекономив?

Пообіцяв зекономити мінімум 7 мільярдів. Це стандартна обіцянка будь-якого топ-менеджеру, який заходить на таку посаду. Я думаю, що він її виконає.

 

А взагалі, які надзавдання стоять сьогодні перед паном Бальчуном?

Надзавдання — це завершення корпоратизації УЗ, створення вертикальної холдингової компанії, це п’ятирічна програма модернізації галузі, це визначення правильних пріоритетів, після того, як буде затверджено новий закон про залізничний транспорт, щоб ми розуміли, що ми не інвестуємо в десятки тисяч нових вагонів, тому що можливо приватні оператори з ними зайдуть, а ми замість цього інвестуємо в локомотивну тягу. Або навпаки. Тут вже рішення за керівництвом Укрзалізниці, наскільки вони правильно вгадають тренд. Це ключове завдання зараз для Бальчуна — зберегти компанію, очистити її й наростити роботу.

 

Скільки років повинно пройти, щоб з’явились такі результати?

За скромними оцінками мого німецького колеги (ред. — Александр Добріндт, міністр транспорту та цифрової інфраструктури ФРН), це мінімум 5-7 років. За моїм переконання, це могло би бути впродовж двох років, якщо ми серйозно боремось з корупцією, якщо ми призначаємо найкращих менеджерів, а УЗ може собі це дозволити. Це достатньо багата компанія, щоб платити гарні зарплати гарним людям. Маючи таких людей, а вони можуть бути не завжди комфортні, йдучи таким шляхом, ми за два роки зможемо побачити абсолютно іншу Укрзалізницю.

 

Укрзалізниця потенційно може вийти на IPO?

Потенційно так, але до цього дуже далекій шлях. Якщо швидко пришвидшувати темп, то нам мінімум потрібно років 3-5, щоб завершити процес корпоратизації. Це якщо ми будемо дуже інтенсивно працювати. IPO — це другий або навіть третій етап після корпоратизації. Ми зараз знаходимось на стадії, коли зареєстрована юридична особа — ПАТ УЗ, а от далі ще дуже багато роботи. Бо навіть та наглядова рада, яка зараз є, вона недосконала, сформована з представників уряду, а насправді там мають бути фахові люді, які отримують ринкову зарплату.

 

Чи є УЗ привабливою для міжнародних інвесторів?

Більш того, вони хочуть заходити в Україну, але є проблеми законодавчого рівня. З цією метою ми розробляємо новий закон про концесію. Сподіваюсь, що він буде прийнятий до кінця цього року або на початку наступного. Коли ми говоримо про якийсь кейс, інвестор готовий прийти під гарантії держав, коли він розуміє, що його діяльність в Україні — це не якась добродійність чи викидання грошей на вітер, а це бізнес і його інвестиції будуть захищені. У випадку інфраструктури ми працюємо над тим, щоб було бачення довгострокового розвитку галузі, щоб були визначені пріоритети, куди держава спрямовує свій ресурс й максимальну увагу по дерегуляції й спрощенню ведення бізнесу. Є зацікавленість в українській залізниці, але допоки ми не маємо законодавства у сфері створення ринкових умов у залізничній інфраструктурі і рівного доступу для всіх — для приватного оператора й держави, тут говорити про інвестиції доволі складно, окрім розміщення потужностей для будівництва локомотивів в Україні чи вагонного парку.

 

Цікавий пост у Фейсбуці ви зробили напередодні поїздки до Берліна. В контексті реформ на НАК «Нафтогаз» ви згадали такий англійський термін, як «анбандлінг» — поділ активів, розукрупнення. Висловили думку, що Кабмін може взяти на себе управління «Нафтогазом», як і Укрзалізницею. Поясніть, будь ласка, що це означає?

Мова йде про анбандлінг, який насправді був не анбандлінгом. Я розумію, що у Нафтогазі справа йде з великими грошима, тому спротив є величезний. До честі Степана Івановича (ред. — С.І. Кубів, віце-прем’єр міністр України) він прийняв абсолютно правильне рішення й зупинив дію підписаного наказу, щоб публічно розглянути цю ситуацію. Мабуть, помилка влади, що багато рішень сьогодні приймаються не зовсім відкрито і тоді виникає дуже серйозний резонанс у суспільстві. Я думаю, що після того, як все буде публічно обговорено, ситуація буде вирішена у правильному ключі. Бо я не допускаю думки, що у владі є не патріоти України. Власником всього державного майна є держава. Головним акціонером відповідно є Кабмін України, який має стежити за порядком. Якщо ми бачимо, що ті чи інші очільники хочуть якимось чином впливати на роботу державних підприємств, Кабмін може взяти на себе функцію повного контролю чи нагляду над державними компаніями.

В контексті Укрзалізниці я відчуваю себе абсолютно спокійним. На цьому етапі це право делеговано Міністерству інфраструктури й наглядовій раді. Ми свідомо делегували всі свої повноваження по нагляду наглядовій раді, щоб не було будь-яких зловживань чи звинувачень у тому, що той чи інший міністр інфраструктури хоче впливати на компанії. Дискусія є абсолютно відкритою на майданчику наглядової ради. Я з свого боку надаю максимальне сприяння тим очільникам УЗ, яким бракує досвіду у силу адаптаційного періоду.

 

Які інфраструктурні відомства сьогодні є для Вас найбільш проблемними?

Вони всі однаково проблемні. Немає такого варіанту, щоб я десь сів й розслабився, а по інших структурах особливо займався. Є непогана динаміка в Укрпошті, новий керівник, нова команда швидко взялися за справу. Максимально їм допомагаю. Укрзалізниця — величезна структура, це найбільший монополіст України. Тому тут масштаб завдань й відповідальність величезна. Як можу — допомагаю. Морська галузь довгий час була в якомусь резерві, standby mode. Ми зараз відновлюємо її реноме. Державна інфраструктура сильно зношена, технічна споруда в неналежному стані. Ми втрачаємо кожного року 50% транзитного потоку через українські морські порти. Зараз цей тренд зупинили і сподіваюся, що ми зможемо вийти на нормальні показники через рік, створивши морську адміністрацію, знизивши портові тарифи й збори, спростивши всі митні процедури. Це те, що сприяє бізнесу й залучає додатковий вантажопотік й є ключовим показником ефективності роботи галузі.

Авіація. Літають знову ж таки тільки приватні компанії, державних не залишилося, але з іншого боку роль регулятора надважлива, щоб не було монополії, щоб українці отримували дешеві й комфортні перельоти. Є ще над чим працювати.

Інтерв’ю з очільником Укрзалізниці Войцехом Бальчуном про свої перші 100 днів в ПАТ, з представниками казахської сторони щодо спільного створення з Україною нового Шовкового шляху, а також Pesa Bydgoszcz, General Electric, Крюківського вагонобудівного заводу про перспективи співробітництва з УЗ готуються до публікації.

Далі буде…

 

 

Джерело: Дата

Advertisements

Залишити коментар

Filed under Омелян Володимир

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s