Володимир Омелян: Я не готовий нести відповідальність за тих, кого призначили до мене (повна розмова)

22 липня 2016 р.

Міністра інфраструктури можна порівняти з міністром настрою.

Зв’язок тут дуже простий: з транспортом та інфраструктурою кожен з нас перетинається щодня.

Щодня пересічний українець їздить автодорогами, застеленими ямами, знайомиться з раритетним вагонним парком української залізниці, і дивується надзвичайно дорогим внутрішнім авіаперевезенням.

Це лише декілька прикладів, які пояснюють, чому українці так рідко посміхаються.

Що буде з дорогами, “Укрзалізницею”, і коли ми зможемо долати відстані у 300-400 км за годину з бюджетом 10 євро? Саме стільки вам треба викласти, щоб долетіти, наприклад, з Порту до Лісабону на Ryanair, відстань — 315 км.

Ці питання хвилюють 99% населення. Цифра, звісно, умовна. Ще 1% в особі частини депутатського корпусу, друзів президента і чиновників, які “опікуються” транспортною галуззю в останні роки, робив все можливе, щоб мрії більшості ніколи не збулися.

Навколо тендерів тієї ж “Укрзалізниці” або “Укравтодору” було чимало гучних скандалів, і не тільки за часів Януковича. НАБУ, наприклад, наразі перевіряє тендери “УЗ” на чверть млрд грн. Напередодні правоохоронці затримали декількох чиновників найбільшого постачальника залізниці — “Укрзалізничпостача”.

Саме через корупційні скандали і тиск на команду міністра з боку того самого 1% декілька разів поривався піти у відставку ще попередній керівник Мінінфраструктури Андрій Пивоварський.

Для його наступника, Володимира Омеляна, який був членом команди Пивоварського, нічого не змінилося. Майже нічого. Як відомо, потрапив Омелян в новий уряд за квотою “Народного фронту”. Які задачі перед міністром ставлять головні функціонери партії, можна тільки здогадуватися.

За словами народного депутата Сергія Лещенка, куратором усіх міністрів із кошика “НФ” є голова МВС Арсен Аваков. Більше того, за інформацією нардепа, наближені до Авакова люди стали “смотрящими” в портах.

Загалом Омелян припускає, що на базі певних держпідприємств працюють корупційні “моделі”, але, на його думку, зламати їх “за одну ніч” неможливо. Чому? І де в цьому процесі бачить себе Омелян?

Більш детально про це в 1,5-годинному інтерв’ю, яке відбулося цього тижня у вівторок, одразу на наступний день після викрадення голови департаменту енергозбереження “УЗ” Валерія Людмирського, якого досі не знайшли.

— Ми б хотіли почати з жахливої події, яка сталася напередодні: з викрадення голови департаменту енергозбереження Валерія Людмирського. З чим ви пов’язуєте це викрадення? З його професійною діяльністю?

— Гадаю, що так. Більше того, у мене майже немає сумнівів, що це пов’язано з його роботою. Це загальна проблема всіх державних підприємств.

Безумовно, “Укрзалізниця” як одна з найбільших державних монополій посідає тут чільне місце не тільки за cash flow, кількістю працівників, а й за корупцією.

Цей інцидент дуже неприємний, і мене це дуже хвилює. Спочатку у нас аварії напідпитку, потім ці викрадення. Перед тим, тиждень тому, була загадкова смерть заступника Людмирського — від удару струмом удома.

— Ви вважаєте, що ці речі можуть бути пов’язані?

— Очевидно ці речі між собою не пов’язані, але є теорія випадкових речей: якщо трапляється щось одне, то обов’язково трапляється зразу наступне й наступне. Це є одним з доказів того, що “Укрзалізниця” потребує кардинальної реформи. Багато процесів непідзвітні суспільству, і нам треба це швидко виправляти.

— А до чого тут ситуація з водієм напідпитку?

— Ні, вони між собою не пов’язані. Просто мені як міністру неприємно, що “Укрзалізниця” в черговий раз потрапляє в об’єктив преси і суспільства не якимись здобутками чи позитивними речами, а такими моментами, які ганьблять.

— Ви обговорювали це з керівником “Укрзалізниці” Войцехом Бальчуном?

— Ми з ним листувалися. З цього приводу він сьогодні буде у мене. Обговоримо і цей інцидент, але є глобальні речі, які стосуються реформи “Укрзалізниці”.

Я хочу нарешті отримати план дій реформування з чіткими дедлайнами, щоб я розумів, хто чим займається, в які терміни. Щоб потім ми не говорили загальними деклараціями, а чітко йшли крок за кроком так, як воно має бути.

— Плану дій ще нема?

— План дій наразі є у вигляді презентації, яка була його презентацією як кандидата на очільника “Укрзалізниці” під час конкурсу. Вона зараз зазнала певних модифікацій, посилення окремих фрагментів, але цілісного плану дій я досі не бачив, хоча вимагаю його уже другий місяць поспіль.

— Прийшовши в міністерство, ви казали, що будете змінювати відомство. Чому ви відмовилися від колишньої моделі, і які в неї були недоліки?

— 2015 рік був роком виходу з кризи. Наші першочергові зусилля, коли ми працювали з Андрієм Пивоварським (попередній міністр інфраструктури. — ЕП), були спрямовані на зупинку негативних тенденцій. Деякі — зупинили, деякі — ні.

Цей рік я хочу присвятити перебудові системи. У нас є помилкове враження, що кожного разу ми повинні призначати в уряд якихось героїв, де кожен міністр — це унікальна особистість, яка вирішить все.

Це неправильний підхід, особливо для системи державного управління. Має бути чіткий і зрозумілий алгоритм роботи. Він має бути прозорим, і хто б там не був нагорі, це абсолютно не матиме значення, якщо система функціонуватиме як ціле. Саме цьому я хочу присвятити свою діяльність цього року.

Ми абсолютно змінили підхід до роботи самого міністерства. Я розумію, що ті корупційні моделі, які існують навколо міністерства, мені не вдасться зламати протягом однієї ночі, бо, на жаль, правоохоронна система повністю інфантильна, а судова система тільки перебудовується.

Я відійшов від галузевого напрямку в роботі міністерства. Ми сконцентрувалися на чітких пріоритетах. В першу чергу, це корпоратизація ключових галузей, а не тільки “Укрзалізниці”. Ми розпочали реформу морського, річкового, автодорожнього комплексів. Постараємося внести зміни в авіаційну галузь.

У нас нема ресурсів сформувати команди, які не будуть піддаватися корупційному впливу на кожному підприємстві, яких понад 3 тисячі. У Міністерстві інфраструктури таких понад 200.

Третій напрям — це боротьба з корупцією. У нас є відділ з боротьби з корупцією і управління аудиту, які займаються формальними речами — шукають чи 5 тис грн перевитрат чи неправильно оформлені документи. Ми хочемо замість цього стандартного радянського підходу створити Інтернал Оверсайт Юніт, так, як це працює у міжнародних організаціях, ми навіть не кажемо про держави Заходу.

Цим у мене займається досвідчена, фахова людина — Юрій Лавренюк. Він відомий і серед громадськості. У нього є фахова освіта і досвід роботи в правоохоронних органах. Він працював у мене позаштатним радником в міністерстві, був позаштатним радником Пивоварського.

Фактично, це три ключові напрями, на яких ми зараз концентруємо свою діяльність: реформа, приватизація і боротьба з корупцією.

— Однією з умов, яку ви ставили перед тим, як очолити міністерство, була умова про усунення політичного тиску. Ваша вимога виконана?

— Я був би наївний, якби очікував, що його не буде, чи якби став у позу “я буду міністром тільки за відсутності тиску”. Я розумів, на що йду. Тиск в межах норми.

— Що це значить?

— Тиск присутній з усіх боків, кожен має своє бачення. Інколи це просто на рівні “хочу — не хочу” або “тут непогана людина, подивися на неї”.

Бувають делікатні прохання. В 1% випадків людина дійсно фахова, цікава, з нею можна працювати. У 99% доводиться терпляче пояснювати, що, на жаль, компетенція людини не відповідає її амбіціям або бажанням якихось людей.

— Мета — поставити людей на “потік”?

— 50 на 50. Часто бувають родинні або дружні зв’язки. Тобто люди сидять без діла, їх хочуть десь прилаштувати, щоб вони хоч чимось займалися.

50%, безумовно, так. Міністерство інфраструктури — це ресурсне міністерство. Для багатьох узагалі незрозуміло, навіщо було призначати якогось божевільного реформатора, який буде щось змінювати, коли воно все, в очах низки людей, працює досконало, і можна розтягувати гроші по приватних кишенях.

Тим не менше, вдається говорити і з тими, і з тими, вдається поки що переконувати. Іноді тиск переходить межі, і доводиться жорстко пояснювати: вибачте, я прийшов займатися не схемами, а роботою. Якщо ви хочете мати “схематозників”, тоді міняйте міністра, і нехай він виконує ваші побажання.

— Як часто ви ходите на засідання фракції “Народного фронту”, і як фракція впливає на вашу роботу?

— Фракція допомагає. Я стараюся регулярно спілкуватися з депутатським корпусом. Безумовно, “Народний фронт” — це питання №1, бо це фракція, яка мене делегувала. У мене вже були зустрічі з “Самопоміччю”, з багатьма депутатами з БПП, Радикальної партії, БЮТ, особливо з так званим прогресивним крилом, яке належить до “Єврооптимістів”, ми з ними спілкуємося тісно.

Це частина моєї роботи. Нам необхідно робити багато змін на законодавчому рівні, а це депутатські голоси. Це моє вміння їх переконати, мотивувати.

Сподіваюся, восени ми таки будемо мати низку законів, необхідних для галузі. Вони потрібні не особисто для Омеляна чи для якоїсь людини. Вони потрібні для країни. Я їм теж пояснюю, що ми вперше відходимо від схем, персоналізованих законопроектів під ту чи іншу компанію. Ми маємо абсолютно рівний підхід.

Наприклад, з дорожнім фондом ми пропонуємо створити наглядову раду. Можливо, мені як міністру було б вигідно не мати її взагалі, а керувати галуззю в ручному режимі. Я свідомо йду на цей крок, щоб наглядова рада складалася і з урядовців, і з народних депутатів, і з громадських експертів.

Це три компоненти, які наглядатимуть за тим, що бюджетні гроші, гроші платників податків, розподілялися справедливо, прозоро і витрачалися ефективно.

— Повернімося до ролі “Народного фронту”. Близько місяця тому народний депутат Сергій Лещенко писав, що міністрів, які потрапили до уряду за квотою НФ, курує глава МВС Арсен Аваков. Він начебто розставляє “наглядачів” на певних напрямках. Там фігурували прізвища Ігоря Котвіцького і Сергія Фаєрмака. Наскільки ви залежні від рішень Авакова?

— З Аваковим у мене абсолютно нормальні, рівні стосунки. З його боку, що мені приємно, немає жодного тиску. Є дискусія. Безумовно, є питання, які нам треба погоджувати у фракції. Тоді в дискусії беруть участь Аваков, Яценюк, інші міністри за квотою НФ, але вони стосуються не бізнес-питань, це я вам гарантую.

Про інших людей я чув, але з ними не зустрічався в контексті якихось бізнес-проблем. Я чув про Фаєрмака, знаю його завдяки попередній роботі, але одним з перших моїх питань було питання реформи Адміністрації морських портів України.

Я отримав карт-бланш після розмови, коли я навів фахові аргументи, що в такому стані Адміністрація морських портів існувати більше не має права, що це тягар на шиї морської галузі. Я отримав підтримку, і ця реформа буде зроблена 2016 року.

Якби там була чітка вертикаль, то мені б сказали: “Хлопче, ти роби реформу всюди, крім цього місця, туди краще не лізь”. Ви самі зможете подивитися: якщо мені це вдасться, значить, багато з цих зауважень не мають під собою підґрунтя.

— Але ж реформа відбувається не відразу.

— Безумовно, я це теж розумію і я це також говорю публічно. Поки реформа не завершена, я не готовий нести відповідальність за людей, які були призначені до мене. Після реформи, коли ці люди будуть призначені за підсумками відкритого конкурсу, я готовий звітувати суспільству, чим вони займаються.

— Ви таким чином намагаєтеся зняти з себе відповідальність за “наглядачів” в портах”, яких згадують нардепи і учасники ринку.

— Я не можу зняти з себе відповідальність, бо я міністр. У будь-якому разі я щосекунди несу відповідальність за те, що відбувається в галузі. Просто морально я розумію, що я цих людей не призначав. Хтось з них професійний, хтось напівкорумпований, хтось корумпований тотально, але це їх особисте рішення.

Про речі, які відбуваються в галузі, я відверто розповідаю і в НАБУ. Якщо комусь з правоохоронних органів цікаво, то ми також маємо дискусію.

З першого дня я запросив СБУ, МВС, прокуратуру і сказав: “Хлопці, всі двері відкриті. Будь ласка, кого хочете, делегуйте радниками до мене”. Вони беруть участь в усіх засіданнях при відпрацюванні всіх рішень. Я не хочу мати жодної корупційної складової в підсумковому варіанті тих пропозицій, які ми готуємо.

— У своїх перших інтерв’ю ви казали, що готові поставити намет у Раді. Вам вдалося налагодили роботу з парламентським профільним комітетом?

— Робота йде. Там теж непростий баланс інтересів. У нас країна особлива: всі говорять про реформу, інколи комусь відверто треба про неї говорити, але всі тримають цей дискурс, бо він затребуваний.

— З головою транспортного комітету Верховної Ради Ярославом Дубневичем часто говорите про реформу?

— На засіданнях комітету під стенограму, звичайно, часто.

— А неформальні зустрічі бувають, де він може вас попросити, наприклад, призначити потрібну йому людину у Львівський аеропорт?

— Стараюся уникати зустрічей по ресторанах чи місцях, не пов’язаних з роботою. Бувають варіанти, коли не можу відмовити, тоді пропоную співрозмовнику погуляти в парку, подихати повітрям, і це переводить людей в іншу тональність. Але 95% таких зустрічей відбувається на роботі. Це людей трошки засмучує, але…

— Що просять взамін парламентарі профільного комітету?

— Мені схем не пропонують. Вони розуміють: сенсу продовжувати розмову нема, бо реакція у мене завжди доволі нервова. Ми просто припиняємо розмову, коли починається така тематика. Максимум, що мене можуть попросити, — десь щось нормально функціонує, і там, буцімто, не треба шаблею махати.

— Вони просять на конкретних підприємствах не чіпати керівників?

— Просять на окремих підприємствах. Буває, ти кажеш: “Хлопці, це ж відверта корупція, в кращому випадку — неефективне використання державних грошей і неправильна організація роботи”. Мене запевняють, що ні, там мотивація інша, треба побачити всю картинку, насправді там все чесно і прозоро, просто складна ситуація, в країні війна — йдуть загальні фрази. Доводиться говорити.

На жаль, 80% часу мені доводиться проводити в переговорах, пояснювати, що реформи — це не страшно, що призначення незалежних переможців конкурсів — не трагедія для країни, а крок уперед, що модернізація галузі необхідна, залучення закордонних стратегічних інвесторів — це вкрай важливо для держави.

А те, що ми хочемо віддати все в приватні руки місцевих князьків, — це руйнація.

Це дає результат, тому я продовжую. Іншого варіанту не маю, тому що інструментарій у мене, на жаль, доволі обмежений. З іншого боку, я не хочу казати, що я геніальний, але середовище настільки токсичне, що я не можу нічого зробити. Я стараюся по міліметру, по сантиметру йти вперед.

— Я би уникнув терміну “застрягли”. Вважаю, що вони в роботі. Їх більше десяти. Сподіваюся, пакет автодорожньої реформи, який ми запропонували і який був зареєстрований в останній день сесії… Було понад 70 підписів, депутати мені самі телефонували, казали, що вони підписалися, будуть співавторами. Я щасливий.

У нас є питання щодо закону про залізничний транспорт. Він вкрай необхідний. Був раунд переговорів з депутатами. Сподіваюся, його теж приймуть восени. Начебто ми уникли гострих протиріч, які були раніше, пояснили, що потрібно для галузі, що повинно залишитися в законопроекті. У нас є дискусійне питання щодо таксі.

— Коли ще тільки Uber заходив в Україну, ви казали, що ще півроку, і закон про таксі пройде через комітет.

— Так не сталося, але тут є об’єктивні причини. Була турбулентність через заміну уряду, потім були першочергові закони МВФ, і я не хотів нагнітати ситуацію. Вважаю, що закони МВФ на порядок важливіші для країни, ніж закон про таксі.

Хочу вірити і докладу всіх зусиль, щоб восени закон про таксі був прийнятий. Він необхідний для держави. Ми легалізуємо 90% таксомоторних перевізників, які працюють в тіні і змушені платити хабарі всім, хто контролює цю діяльність.

Також у нас є дискусійне питання в рамках автодорожнього пакета — контроль за вантажними перевезеннями.

— Недавно у вас була зустріч з депутатами і представниками перевізників. Ви знайшли компроміс?

— Знайшли. Сподіваюся, за цей компроміс проголосують. У нас був лобізм окремих галузей. Він був яскраво виражений і під час експертних переговорів. З іншого боку, те, що ми зробили, це теж своєрідний прецедент.

Переважно міністерство щось собі тихенько писало з допомогою одного-двох юристів, переважно вузько-спрямованих, виносило це на Кабмін або через своїх народних депутатів. Якщо вдавалося зібрати більшість, голосували закон, не розбираючись, про що він, і потім мали факт і чухали потилиці.

— У чому були розбіжності, якщо ви кажете про яскраво виражений лобістський настрій?

— Там була апеляція, що ми закупили дуже дорогу техніку для перевезень, вона розрахована для певних вагових навантажень. Ці норми, які ви вводите, значно суворіші, і нам цю техніку треба ставити і нею не користуватися, а це збитки. Ми ж терпляче пояснюємо, що ми говоримо про кілька відсотків ринку.

— Скільки?

— Думаю, 5-7% ринку вантажних автоперевезень. Всі інші — це просто люди, які користуються відсутністю контролю з боку держави. У нас законодавство те саме, що й рік тому. Просто ми посилили контроль і ввели його на постійній основі.

А вони, користуючись відсутністю контролю, наростили борти, фактично кузови присіли до землі, і везуть там 60-150 тонн, що дико. Вони вбивають людей, руйнують дороги, гроші йдуть у повітря.

Сподіваюся, за компромісний варіант, який є, проголосують, не внесуть суттєвих змін, і ми будемо мати абсолютно ефективний контроль на дорогах.

Більш того, я б хотів, щоб ми мотивували інспектора так, як у Польщі. Людина оштрафувала автомобіль і має, умовно, 5% чи 10% від цього штрафу. Таким чином ми уникаємо корупційного навантаження. В інспектора не буде спокуси взяти одноразовий хабар, який дорівнює його місячній зарплаті.

— Можете пояснити, у чому полягає компроміс?

— Давайте ми за нього проголосуємо, а тоді я відкрию таємницю.

— Мораторій на п’ять років?

— Ні. Це була стартова позиція окремих народних депутатів. Я її категорично відкинув, сказав, що я не згодний і готовий переходити в публічну площину. Це неприпустимо. Ми маємо достатньо інших законів з відкладеною дією.

Це означало б, що вагового контролю не буде. До цих аргументів, слава Богу, дослухалися, тобто ми матимемо повноцінний закон з моменту його прийняття.

— Ви заявляли про можливість запуску проекту платних доріг: третьої київської кільцевої і траси Київ-Одеса. Чому саме ці напрямки?

— Базові речі — це голосування за дорожній пакет і за закон про концесію, який ми завершуємо розробляти з юристами та ЄБРР. Після цього третій етап — можливість концесійних доріг в Україні.

Причина вибору цих напрямків дуже прозаїчна — трафік. Концесійні дороги — це не благодійність, а бізнес. Це закордонний інвестор, який входить в Україну з грошима, а інфраструктурні проекти — це завжди довгострокові інвестиції, це не рік, два чи п’ять, це інколи десятки років окупності.

Інвестор повинен розуміти, що він отримує зиск. Стартові — це 20 тис авто на добу. Такий трафік забезпечує тільки третя кільцева, якої ще нема, але вона є в планах, або ділянка від Києва до Умані у випадку будівництва нової дороги. Тобто жодним чином не йдеться про те, що ми існуючі дороги робимо платними.

Ми розпочали більш ґрунтовну роботу щодо третьої кільцевої. Але тут ми повинні розуміти, що насправді трафік — це річ умовна. Люди не їздять не тільки тому, що їм нема що перевозити чи їм нема куди їхати. Вони не їздять, бо нема доріг.

Коли у нас середня швидкість по країні інколи становить 30-40 км за год, тоді як у Європі це близько 100 км за год, то це шалені втрати для економіки — не тільки ремонт автомобілів чи доріг, але власне сама швидкість пересування вантажів.

Інвестори хотіли державних гарантій. Як можна вирішити це питання?

— Цього року — ніяк. Наступного року це можливо, але найкращий інструмент — дорожній фонд. Маючи його, ми зможемо видавати гарантії.

Інвестор набагато охочіше буде брати гарантії дорожнього фонду, коли розумітиме, що джерела надходжень там гарантовані, стабільні надходження кожного року, прогнозовані і набагато простіший механізм, ніж державні гарантії через Мінфін, погодження Кабміну чи навіть інколи ратифікація Верховною Радою.

Маючи дорожній фонд, ми зможемо набагато мобільніше підійти до питання будівництва доріг, бо цього року ми їх просто ремонтуємо. Швидше за все, левова частка робіт 2017 року буде також ремонтом. Ми почнемо будувати нові дороги винятково в рамках кредитних міжнародних фінансових організацій.

— Тобто концесія впирається в дорожній фонд?

— Так. Типова модель концесії полягає в тому, що держава гарантує мінімальний трафік. Якщо його нема, держава виплачує інвестору різницю. У 2015 році, коли ми запустили концесію Львів-Краківець, ми не мали цього механізму.

Інвестор не розуміє, з якого джерела йому покриватимуть збитки, якщо трафік буде недостатній. Держава також не готова дати відповідь.

Ми сподіваємося, що, маючи дорожній фонд і новий закон про концесію, ми всі ці питання врегулюємо, і це буде нормальний бізнес для всіх. Це також вигідно для країни. Країна швидко отримує нові дороги через дешевий кредитний ресурс або взагалі безкоштовно, маючи потім років через 20 дороги.

— Що ви кажете інвесторам, коли вони питають про прогнози щодо трафіку? Зараз начебто нема підстав для суттєвого зростання економіки.

— У нас в 2016 році навіть є ріст за авіаперевезеннями. Всі казали, що перспектив нема, українці ніколи не будуть літати, економіка в поганій ситуації, купівельна спроможність різко впала. Ріст на авіаперевезення — понад 15%. Окремі аеропорти за підсумками півріччя демонструють ріст 20% і більше.

— Якраз буде третя спроба, тому має бути успішна. Насправді дорожній фонд в Україні був. Він доволі успішно функціонував, допоки його не поховали під раніше виданими кредитами. Він весь йшов на погашення цих кредитів.

Після того його скасували як інструмент, оскільки була складна фінансова ситуація. Це було рішення, якщо не помиляюся, 2013 року.

Ми про нього забули, тому для нас це ніби щось суперсучасне. Ні, це абсолютно нормальний інструмент, який працює в усіх країнах. Більше того, Сполучені Штати, крім дорожнього фонду, який у них називається Highway Trust Fund, 2016 року додатково виділили 80 млрд дол на будівництво доріг.

Китай вкладає в інфраструктуру більше, ніж США та ЄС разом узяті. Ці цифри ми собі навіть не можемо уявити, вони існують десь там, в паралельному світі.

У нас ситуація інша. Якщо ми говоримо, що 2016 року маємо 19 млрд грн, то 2017 року ми б хотіли подвоїти цю суму завдяки міжнародним кредитам та запуску дорожнього фонду, який повинен згладжувати аритмічне фінансування галузі.

Без цього ми нічого не зробимо. Цей рік ми присвячуємо ямковому ремонту, латанню найбільш проблемних ділянок. У сумі має бути близько 2 тис км по всій країні. Але це не буде так, що ми стали і бачимо на обрії ідеальну дорогу, де ростуть якісь кактуси і пальми. Це буде шматок старої дороги, потім найбільш проблемна ділянка відремонтована, потім знову шматок старої дороги.

Маючи дорожній фонд, ми зможемо спокійно з року в рік йти новими шляхами, які вкрай необхідні: сполучення південь-захід, південь-північ — там, де йдуть наші основні вантажні потоки. Сподіваюся, нам вдасться це зробити.

Ключове питання — люди. Вони повинні створити систему, а далі вона буде працювати самостійно, і вже буде неважлива якість людей. В державному апараті не потрібно 90% геніїв. Потрібні нормальні люди, які чесно і фахово роблять свою роботу на своїй ділянці. 3% геніїв у державному апараті — це вже досягнення.

— Потрібно щось робити з “Укравтодором”.

— Так, ми це робимо. Цей повний пакет включає і децентралізацію “Укравтодору”.

Вчора було змінено керівництво ПАТ ДАК, це служба автомобільних доріг, яка займається ремонтом та обслуговуванням доріг. Там дуже багато зловживань. Там проводилися загадкові тендери, де інколи вартість матеріалів у два-три рази вища за середню ринкову, і це все є й сьогодні.

Також є проблема з “Дорінвестом”, де ми вчора призначили нове керівництво. Причому це не якесь призначення на все життя. У них чіткий дедлайн — місяць. Протягом цього часу я хочу бачити план дій: що буде зроблено, коли. Він буде публічний, щоб усі могли контролювати: “Хлопці, ви пообіцяли — ви робите”.

— Ви казали про ремонт доріг. Є кілька проблемних трас. ЕП писала про Одеса-Рені, Миколаїв-Кривий Ріг. Ремонт Одеса-Рені до кінця року буде?

— Щодо Одеса-Рені ситуація наступна. Ми повинні були виділити 1,1 млрд грн на ремонт найбільш проблемних ділянок протяжністю 80 км з 200 км — там, де повністю відсутня дорога або сильно пошкоджена.

Ми, на жаль, не змогли отримати понадпланові надходження від Одеської митниці через, я так розумію, політичні причини. Тому що близько 500 млн з цих 1,1 млрд це мали бути понаднормові надходження, які повинні були піти на дороги.

Можливо, ситуація ще зміниться, мені важко сказати, бо це не зовсім моя компетенція. Всі інші зобов’язання, які ми на себе взяли, виконані.

Тобто останній транш з так званих кредитних коштів зараз буде спрямований також на Одеса-Рені. Максимально пошкоджені ділянки ми відремонтуємо.

Намет Саакашвілі допомагає поки що політично. Ми працюємо, робимо свою роботу як Міністерство інфраструктури. Сподіваюся, ситуація поліпшиться.

Щодо дороги на Ізмаїл, то тут є інші позитивні новини. Я якраз збирався сьогодні скерувати листа Бальчуну щодо запуску прямого потяга Київ-Ізмаїл. Наразі він довго йде, але є можливість скоротити тривалість цього маршруту. Так само ми зробили з Київ-Херсон та Київ-Миколаїв. Але, на жаль, це все надзусилля.

— Як саме скоротити?

— Просто підвищити швидкість проходження. Там є окремі ділянки, які можна запустити в обхід нинішнього маршруту. Якщо “Укрзалізниця” буде готова, то його можна запускати вже з серпня. Думаю, він буде популярний, тому що майже всі поїзди південного маршруту, які ми запускаємо, мають 100% заповнення.

Ремонт ми зробимо. Що ж стосується траси Н-11 (Миколаїв-Кривий Ріг. — ЕП), то до кінця 2016 року вона має бути повністю відремонтована в Миколаївській області і майже повністю — в Дніпропетровській. Гроші виділені напряму з державного бюджету і з фонду регіонального розвитку.

Повертаючись до траси Одеса-Рені. Команда Саакашвілі недавно презентувала ролик щодо будівництва нової дороги. Йдеться про концесію. Це реально зробити?

— Саакашвілі робить правильні речі, тому що він дає бачення. Проте за візією треба мати набір кроків, як до неї йти. З цим проблема. Концесія Одеса-Рені теоретично можлива, але відсутність трафіку — питання №1. Відсутність трафіку впирається в слабке паромне сполучення, яке там тільки розвивається.

Відсутність трафіку пояснюється тим, що це фактично апендикс України. Він, безумовно, повинен бути нормально сполучений, щоб мешканці спокійно діставалися на свій вибір — чи автомобільним шляхом, чи залізничним. Але я б сказав, що розмови про справжній концесійний автобан трохи передчасні.

— Для мене завжди було загадкою, чому так довго будується відрізок з Києва до Білої Церкви.

— Для мене є дуже багато загадок, власне, саме тому ми вчора поміняли частину керівництва “Укравтодору”. Сподіваюся, у серпні ми отримаємо крутого керівника з великим досвідом роботи на Заході. Якщо все пройде успішно, це буде приємна несподіванка для багатьох, а для корупціонерів це буде неприємна несподіванка.

Якщо він доведе свою роботу, то я в кінці року відкрию таємницю, хто його порекомендував. Це теж буде приємним сюрпризом.

— Коли тут ще працював екс-голова департаменту автотранспорту Роман Хміль, ми з ним спілкувалися про те, як обиралися ті чи інші відрізки для ремонту. Він сказав, що цього року це ручний режим.

— Так, з цим насправді величезна проблема, тому що це ручний режим кількох етапів. Спершу це ручний режим на рівні “Укравтодору” і облавтодорів, там втручаються губернатори (глави ОДА. — ЕП), у кожного свій інтерес.

Потім цей ручний режим переходить на рівень міністерства. Тут мінімальне втручання з боку Пивоварського та з мого боку. Ми просто дивимося, щоб дотримувався хоча б якийсь баланс і перевіряємо, чи це стратегічні напрямки для людей, а не просто на цьому напрямку знаходиться вілла якогось достойника.

Далі йде погодження Кабміном, бюджетним комітетом, і там починаються…

Я би дуже хотів, щоб дорожній фонд і наглядова рада виключили ручний режим і ми перейшли до системного підходу. Цього року ми повинні так само мати чітку стратегію розвитку автомобільних шляхів, щоб це не було методом “тику”: давайте дорогу сюди або туди.

Якщо це вдасться і ми закінчимо цей документ до кінця року, то це буде великий крок уперед. У нас буде чітке бачення, як має розвиватися автомобільна мережа України впродовж кількох наступних років. Водночас є інший фактор — у нас війна з Росією, у нас ескалація на півдні, переорієнтація транспортних потоків.

Скажімо, стратегічна траса Київ-Чернігів, яка була запланована у 2012-2013 роках. Тендер ось-ось, можливо, відбудеться, а можливо, ми його все-таки скасуємо і розділимо кошти на інший важливий напрямок. Ця траса вже не відповідає потребам сьогодення. Нам зараз набагато важливіші інші напрямки.

Минулого тижня ми мали плідну розмову з мерією Сеула. Ми беремо їх методику контролю якості робіт — не тоді, коли дорогу вже збудовано. Ти береш пробу — вона погана, компанія халатно поставилася до роботи, і потрібно все переробляти.

У них чітка технологія: контроль від першого етапу робіт до завершального. Можна вносити корективи щосекунди, коли бачиш порушення технологічного процесу.

Ми хочемо напрацювати нормативну базу, хочемо запустити цю систему 2016 року. Вони нам передають усі ключі, які нам необхідно модифікувати до українського законодавства і технологічного процесу в Україні.

Якщо нам це вдасться, то використання цієї системи буде обов’язковим для всіх учасників тендерів, якщо вони хочуть отримати державну підтримку.

— А який стан з виплатами заборгованості?

— Потроху ситуація вирішується. Ми виплатили близько 500 млн боргів за попередні роки. Ми дуже ретельно підходимо до цього питання, є багатоступеневий рівень перевірки, починаючи з фінансової інспекції, СБУ.

Обов’язково повинне бути судове рішення, мусять бути підтверджені всі акти виконання робіт. Лише в цьому випадку ми говоримо про оплату. Якщо нема якогось з цих компонентів, оплата не здійснюється.

Цим кроком ми повернули довіру бізнесу до держави. Вони розуміють складність ситуації, але ми можемо говорити, що держава дотримується свого слова.

— Скільки загалом держава винна?

— За різними підрахунками — 1-1,5 млрд грн. 500 млн грн виплачено 2016 року. У нас є проблеми з окупованими областями. Ми допускаємо, що ці роботи виконані, але перевірити, як саме, не маємо можливості: нема доступу, дороги зруйновані під час російських бомбардувань чи під час проходження важкої техніки.

 

АВІАПЕРЕВЕЗЕННЯ

Є певний конфлікт між МАУ та Державіаслужбою стосовно зборів, які МАУ відмовляється платити. Відповідно до останніх рішень, суд на стороні МАУ. Авіакомпанія є основним наповнювачем фонду…

— Один з основних. Я точно на боці держави. Моє глибоке переконання – це (дії МАУ, ЕП) неконструктивний підхід. Щонайменше, пасажири сплатили ці гроші, і авіакомпанія зобов’язана перерахувати їх державі. Альтернативи іншої нема.

З МАУ йде дискусія. Мені приємно, що вони змінили свою риторику і теж виступають за лібералізацію ринку авіаперевезень, але загалом ситуація непроста. І я розумію, що в будь-який момент я можу стати негативним героєм в сюжеті “1+1”.

Чи намагається Державіаслужба врегулювати це питання поза судом?

— Так. По-перше, ми хочемо зараз переглянути розподіл повноважень між міністерством, Державіаслужбою і ринком, бо в нас є певні перекоси не на користь державних інтересів. У МАУ теж є справедливі зауваження. Нормативна база застаріла, і не враховує сьогоднішніх реалій.

Але, знову ж таки: поки в нас буде домінування однієї компанії, нам буде дуже важко отримати ефективний ринок. Тому захід, чи створення нових авіакомпаній — найкраща модель функціонування ефективного ринку, яку можна запропонувати. І я радий, що МАУ підтримує ці процеси.

І радує також те, що у нас кожного другого-третього тижня нізвідки з’являється якийсь маленький регіональний аеропорт, про існування якого більшість мешканців України навіть не підозрювали.

Є якісь конкретні приклади?

— Запускається Рівне, відновився Житомир, ефективно працює Херсон, абсолютно нормально функціонує Івано-Франківськ, запустилися Чернівці. Люди готові літати, люди готові платити гроші. Для нас абсолютно важлива лібералізація ринку. Для нас вкрай важливе питання вільного неба з Євросоюзом. Але тут, на жаль, маємо таку саму ситуацію, як з безвізовим режимом.

Чомусь вони вирішили зробити це політичним інструментом. Самі європейські авіакомпанії готові заходити на ринок хоч сьогодні, маючи “відкрите небо”. Економічне обгрунтування цього є, бажання європейських авіакомпаній є, немає політичного рішення Брюсселя.

Фото ЕП

Ви спілкувалися з представниками цих європейських авіакомпаній. Вони готові заходити в Україну, і чекають тільки на “вільне небо”?

— Авіакомпанії готові виходити на український ринок, але питання №1, яке вони із сумом констатують: у нас немає “відкритого неба” з Європейським Союзом. Насправді, технічно це велика проблема, бо маючи навіть двосторонні угоди з окремими державами ЄС — ми пішли цим шляхом паралельно, не чекаючи  — в нас повинні бути призначені авіаперевізники країни перебування.

Авіакомпанії не готові заходити і реєструвати свою українську дочку, так само як і Wizzair поки що про це тільки думає. Бо у нас є певні обмеження Нацбанку щодо валютних надходжень, вони зобов’язані продавати валюту, а потім важко купити її. Наступного тижня у мене буде зустріч з Нацбанком, сподіваюся, що ми зможемо ці питання якось обговорити. Мені дуже приємно, що Валерія Гонтарева це розуміє.

Усі давно чекають від Нацбанку більш суттєвих поступок у питанні лібералізації…

— Це абсурд. Коли ти мрієш про закордонного інвестора, заманюєш його в країну, розповідаєш, які реформи ми тут робимо, які ми прогресивні, а потім кажемо: “Знаєш, ти тут маєш 65% одразу продати, а от як ти їх зможеш потім вивести, ніхто не знає. Але ти працюй”.

Чи багато серед зацікавлених компаній лоукостерів?

— В нас буде зустріч цього або наступного тижня з низкою компаній Сходу, які готові розглядати можливість польотів в Україну. В нас дуже приємно прогресує аеропорт Львів, я підтримую керівника і вважаю, що це було гарне конкурсне надбання, одне з небагатьох.

Щодо аеропортів. Ми хочемо, можливо в серпні, можливо в вересні, коли люди повернуться з відпусток, зробити ряд тренінгів для керівників. В багатьох регіональних керівників є бажання, але немає розуміння, як це функціонує, які інструментарії повинні використовувати регіональні аеропорти, щоб залучити авіаперевізників до себе. Дуже багато проблем. Є проблема з внутрішніми авіаперевезеннями не через те, що люди не хочуть літати, а тому що ми не хочемо працювати з авіакомпаніями.

Ryanair планує з 2017 почати польоти із Львова. Чи може їх зацікавити Київ?

— Давайте ми спочатку проведемо переговори.

 Причина нинішньої ситуації із внутрішніми авіаперевезеннями це позиція МАУ чи загальна економічна ситуація?

— Мене турбує в останній місяць дивна поведінка окремих аеропортів. Це Івано-Франківськ, Дніпро і Запоріжжя. В моєму баченні аеропорти повинні бути зацікавлені отримати максимальну кількість авіаперевізників. З ними ми провели останню нараду і якщо ситуація не покращиться, ми будемо просто роздивлятися можливість відкликання авіаційних сертифікатів для цих аеропортів.

В нас також є проблема іншого характеру: люди не готові платити високі ціни за авіаперевезення, але, з іншого боку, ми бачимо компанію Bravo, яка відкрила маршрут Київ-Одеса. Є декларація ще однієї компанії, яка теж готова літати у цьому напрямку за достатньо низькими цінами. Потенційно їм цікаво, однак це сезонний напрямок, і треба розуміти це.

Ви якраз перелічили аеропорти, де є вплив МАУ

— В Запоріжжі немає, але там проблема у тому, що вони не дають слотів в необхідний час. Насправді, МАУ — молодці. В чому? Вони дійсно роблять з “Борисполя” регіональний хаб, щонайменше. Тобто пасажиропотік транзитний зараз різко зростає — близько 30%. Вони покривають повністю всю Азію через Київ, на Європу, чи навіть Північну Америку.

Це зручно, багато хто користується з іноземців, в цьому їх великий “плюс”. Чи можна було це зробити краще, якщо замість МАУ там були інші компанії? Можливо, так.

Загалом, є дуже багато речей, на яких спекулюють. Авіапарк МАУ, м’яко кажучи, не найкращий. Я також звертаю увагу представників авіакомпанії, що треба купувати нові літаки. Але тут ще грає роль питання економіки: доступ дешевих кредитів. У МАУ немає того ресурсу, який має Ryanair, і вони не можуть його отримати. Або оптові закупівлі: є різниця, 100 чи 200 літаків, або “мокрий” лізінг одного літака невідомо в кого.

В Борисполі присутні інші авіакомпанії. Ми намагаємося вирівнювати ситуацію, щоб у всіх авіакомпаній був рівний доступ. З іншого боку, МАУ, яка перевозить найбільше, йомвірно, повинна мати якісь певні преференції.

Досвід Грузії підтверджує, що державна політика повинна бути присутня і ми повинні підтримувати великі авіакомпанії, які працюють в Україні. Грузини, відкривши небо для Turkish Airlines, хотіли пом’якшити умови, але що ми бачимо зараз? Вони літають в одному напрямку — у Стамбул. А потім зі Стамбулу розлітаються по всьому світу. Зараз вони добудовують аеропорт, щоб мати альтернативу.

Отже, для України, населення якої налічує 40 мільйонів — це не вихід, літали через Стамбул або через Варшаву, чи через Франкфурт і далі по всьому світу.

Якщо ми уже торкнулись теми “Борисполя”, то коли уже відбудеться цей багатостраждальний конкурс щодо керівника?

— Я щасливий, що ми провели вже кілька конкурсів — призначили керівника УЗ, “Укрпошти”. Інші міністерства не можуть похвалитися такою кількістю. По “Борисполю” конкурс повинен бути переоголошений. Я сподіваюсь, що він розпочнеться в кінці липня – не пізніше вересня, можливо це рішення буде прийняте після літніх відпусток, щоб не було зловживань. В серпні нікого немає, тому можливо у вересні.

— Чому відмовився француз, який виграв конкурс на посаду керівника “Електротяжмаша”? Він пояснив причину відмови?

(Як відомо, раніше екс-голова Мінекономрозвитку Айварас Абромавичус заявляв, що через цей конкурс і низку інших на нього тисне Адміністрація президента та депутат БПП Ігор Кононенко. У квітні 2016 року Комісія при Комітеті з призначення керівників особливих важливих для економіки підприємств обрала на посаду генерального директора ДП “Електротяжмаш” француза Жана-Андре Барбозу, але пізніше він відмовився, ЕП)

— Я не знаю причини, я отримав тільки офіційну відповідь, що він відмовився. На той момент, коли ми його розглядали в номінаційному комітеті, членом якого я є, він виглядав дуже професійним, спокійним і не схожим на ту людину, яка буде відмовлятися. Знаєте, окремі новопризначені керівники, які працюють в Міністерстві інфраструктури, відверто шоковані тим, що відбувається навколо.

Фото ЕП

— І вам не було цікаво, чому він відмовився?

— Насправді, я його бачив тільки під час номінаційного комітету, ні до, ні після я з ним не спілкувався. Все-таки, це компетенція профільного міністра, не моя, тому я вирішив не втручатися в ту ситуацію.

— Чому Brexit негативно вплине на “вільне небо”?

— Він негативно вплине, тому що політично вони сконцентрувалися на інших речах. Brexit — головий біль Євросоюзу. Там багато моментів, через які важко спрогнозувати, як ситуація буде розвиватися. Кожна зустріч з Європейським союзом, на будь-якому рівні, починається з питання про “відкрите небо”. На жаль, руху немає.

Ви вважаєте, що це ще один політичний інструмент, так само як і безвізовий режим?

— Я бачу ситуацію саме так. Логічного пояснення, будь-якого іншого, я знайти не можу. Економічно це вигідно як для європейских компаній, так і для українських. Соціальний та політичний меседж для України був би дуже чіткий. На жаль, Брюссель поки що не готовий.

ЗАЛІЗНИЧНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Ще на посаді міністра Пивоварський розповідав про те, що цього року буде виділятися рекордна сума на відновлення залізничної інфраструктури, в тому числі і на прокладання нових шляхів. Про що йдеться?

— Наразі ми маємо акумульовану велику суму — до 7 мільярдів гривень. Минулого тижня я направив листа на “Укрзалізницю” з чіткою позицією щодо плану дій, зокрема, щодо модернізації і підготовки декількарічних програм поновлення рухомого складу, залізничних колій. Бо ці речі потрібні не лише для залізниці, вони потрібні для стратегічних інвесторів, які готові заходити на ринок.

Ми політично визначилися чітко, підписавши меморандум з Bombardier щодо спільної роботи над електровозами. Цього тижня мі підписуємо аналогічний меморандум з General Electric. Але це політичне рішення, далі повинна бути економіка, переговори. З боку УЗ повинні бути сформовані команди і будь які інвестори, які заходять, повинні чітко розуміти, що кожного року УЗ готова закуповувати 40 тепловозів, 50 електровозів, певну кількість вагонів. Поки що бачення цієї цифри від “Укрзалізниці” я не отримав.

Чи можливо говорити про розвиток УЗ без базових законів про залізничний транспорт та нацкомісію, які застрягли в Раді?

— Можливо, але сповільнено. Завдяки законам про залізничний транспорт ми матимемо ефективний ринок. Ми матимемо доступ приватних операторів до тяги, і це значно посилить конкуренцію. Це буде правильний підхід для покращення рухомого складу, в першу чергу для пасажирів, які на ньому пересуваються. Це дозволить операторам отримати послугу перевезень.

Національна комісія з тарифного регулювання вкрай необхідна, бо це тарифи не лише УЗ, це тарифи всієї галузі. Ми повинні це передати в незалежні руки, щоб не було механічного підвищення. У нас існує проблема ефективності залізниці: “Давайте, піднімемо тарифи”. Це неправильний підхід. Так, тарифи у нас низькі, найнижчі в Європі, але вони мають бути економічно обґрунтовані.

Цього року можливе підвищення тарифів?

— Наразі я перед Бальчуном ставлю завдання підвищення ефективності роботи самої УЗ. Я вважаю, що там є величезний резерв. Це першочергове питання. І там не 7 мільярдів, там набагато більше.

Одне з болючих питань — вантажні перевезення. Тут тарифи могли б бути вищими, ніж вони зараз є. Це була тема війни попереднього міністра. Ми бачили їх перепалку в пресі, зокрема, в піар-компаніях бізнесу, направлених проти такого підвищення. Як ви бачите це?

— Тут є декілька аспектів. Перше — в чому унікальність залізниці? На відміну від європейських залізниць, які шукають клієнтів, до “Укрзалізниці” стоїть черга клієнтів, які хочуть перевезти свій вантаж залізницею. Друге питання — це відсутність розуміння собівартості тарифів цих перевезень. Ніхто досі не порахував, скільки коштує перевести товар з точки А в точку Б. З рухомим складом величезні проблеми. Якщо ми маємо прийнятий закон, ми допускаємо не тільки приватних операторів власників вагонів, але і тяги. І постає питання: куди краще “Укрзалізниці” вкладати кошти, у вагони та тепловози? Чи сконцентрувати свою увагу на залізничній інфраструктурі? Де буде більший економічний ефект?

Ці речі треба прорахувати. Знову ж таки, у нас, наприклад, є компанія Stadler, яка готова заходити із своїми пасажирськими потягами. Це швейцарська компанія, один з найкращих виробників. Потенційно вони готові заходити. Питання, які умови ми можемо забезпечити і що краще: інвестувати “Укрзалізниці” в оновлення своїх пасажирських потягів, чи запускати приватних операторів?

Це завжди величезна дискусія, оскільки бізнес сконцентрований на отриманні величезних прибутків. Є ризик, що коли ми бізнес запустимо, вони візьмуть найсмачніше, а тоді УЗ залишаються неприбуткові або збиткові рейси, соціально-важливі, які теж збиткові, або низькомаржинальний вантаж. Оці всі речі повинні бути збалансовані.

Це політика залізничної адміністрації, яка теж повинна бути створена цього року. Ми сподіваємося, що створивши цей орган, будемо формувати чіткі прозорі правила роботи на ринку. “Укрзалізниця” не буде користуватися своєю монополією і тиснути на нових гравців, які будуть з’являтися. З іншого боку, молоді гравці не будуть жити за рахунок ресурсу УЗ. Якщо ми це створимо, ми перемогли, бо система формує успішність держави.

Якщо є великий попит на вантажні перевезення, чому “Укрзалізниця” не може підвищити ціни? Якщо подивитись на собівартість перевезення для бізнесу, то там не більше 5%. Не зовсім розумію, чому вони плачуться?

— Це правда. В нас такий підхід бізнесу, вони одночасно плачуться і податки платять не в країні перебування, а в Швейцарії або офшорах. Собівартість перевезення для них дійсно невелика. Ми теж відкрито спілкуємось з бізнесом в рамках EBA, ACC, пояснюємо, що нам необхідно робити. Якщо ви пригадуєте, ми анонсували 15% підвищення тарифу, але рішення не приймалося.

Фото ЕП

Але чому ви пішли на поступки, це не зовсім зрозуміло?

— Мова йде про десятки, а то й сотні мільйонів доларів, які повинні бути віддані з приватної кишені в руки держави. Приватна кишеня мало знає про інтереси держави, це є очевидним. І були певні гальма на різних рівнях, які не допускали цю ситуацію.

— На який термін домовилися про відтермінування підвищення тарифів, і коли він може бути припинений?

— Це така собі джентльменська угода. Ми повинні розібратися в собівартості власних послуг і ефективності роботи самої УЗ. У нас окремі керівники можуть собі дозволяти розкіш, як один з тих, хто був звільнений минулого року і зараз пробує поновитися по судах. Тобто, всі ці гроші, умовно, у них з’явилися не за рахунок того, що їм їх давали Трамп чи Путін. Це ресурс УЗ.

Як, до речі, будете боротися з Олексієм Кривопішиним, який недавно виграв суд?

— Він виграв суд першої інстанції, ми подали в апеляцію. Насправді, перспективи юридичні “нульові”, оскільки після його звільнення це вже нова юридична особа ПАТ “Укрзалізниця”. З іншого боку, це таке дивне співпадіння: спочатку одні люди, потім інші, почали піднімати голову.

Багато було скандалів: Кривопішин, “Укрзалізничпостач”. У вас є спільне бачення з Бальчуном, як це припинити на своєму рівні?

— Я хлопцям з НАБУ кажу, що ви моя остання надія. Якщо ви впадете, то я не знаю, що мені робити. З Бальчуном ми спілкуємося, я всіляко стараюся застерегти його від ситуації, коли українська мафія буде замінена на польсько-українську, бо такі потуги та спроби є. Люди, які раніше сиділи на потоках “Укрзалізниці”, шукають всі можливі і неможливі шляхи заходу на нове керівництво. Я сподіваюсь, що він зможе витримати цей тиск, як йому свого часу довелося витримувати мені. Щонайменше, у нього є величезна перевага — це хороша зарплата.

Ці бажання реваншу ніяк не перетинаються з “Народним фронтом”?

— Там “Народного фронту” достатньо мало. Найцікавіша ситуація з корупційними схемами в Україні — в кінці одні й ті ж самі люди — беніфіціяри потоків. Міняються керівники, ланка посередників, але в кінці одні й ті ж обличчя. Я з одного боку тішуся, що НАБУ взялося за “Укрзалізничпостач”. З іншого боку, я засмутився, знаючи ситуацію зсередини, там є інші питання, які можна було набагато серйозніше розслідувати.

ПОРТОВА ГАЛУЗЬ

— Ви раніше казали, що одне з основних завдань  це реформування Адміністрації морських портів. Що ви взагалі хочете зробити з АМПУ?

— В першу чергу, має бути створена Морська адміністрація України. Її в повноцінному розумінні ніколи не було. Були квазіміністерства, які займалися морською галуззю. Морська адміністрація повинна опікуватися розвитком морської галузі та безпекою. До її компетенції повинні бути віддані всі майнові питання підприємства, після того як ми завершимо процес приватизації або позбавлення непрофільних активів, що невигідно мені як міністру, але вигідно для галузі.

Всі профільні активи мають бути передані Морській адміністрації. АМПУ повинна займатися виключно проведенням тендерів на підтримання днопоглиблення і гідротехнічних споруд. Це крапка. Сучасна організація, яка складається з тисяч осіб — це фактично нонсенс.

У нас проблема в чому? Коли створювалась АМПУ, всі служби звели в одну. Відбулася централізація фінансового потоку, що вигідно одній чи декільком особам. Наше завдання — все це розгрібати.

— Які залишки коштів у Адміністрації розміщені в банках?

— Там на початку року було близько 3 мільярдів. Зараз там, сподіваюсь, у зв’язку з початком днопоглиблювальних робіт, трохи менше. Ми всіляко “пушимо” їх, щоб вони все тримали в державних банках, хоча з цим відверто є проблеми.

— Яка частка з цієї суми знаходиться у державних банках?

— Я вам точно не скажу. Коли я починаю про це казати, ледве не в суди подають на мене. Буцімто, це комерційна таємниця і ми розголошуємо те, на що не маємо права. Це маячня. Тут є єдина логіка. Буває, що окремі комерційні банки першої категорії гнучкіше підходять до потреб клієнтів. Все інше — це відмовки. Безумовно, гроші державних підприємств повинні бути в державних банках.

В нас були різні моменти: зараз ми вирівнюємо ситуацію, бо були і деякі одіозні банки, потихеньку витягуємо, але це доводиться робити акуратно. Якщо я зараз скажу що всі гроші забираємо, просто впадуть декілька банків і в підсумку галузь втратить свої гроші. У нас вже був прецедент минулого року, коли один відомий банк дуже відомого мільярдера впав, і ми втратили декілька сотень мільйонів гривень. Ми зараз витягуємо те, що можливо витягнути, потім на залишок суми будемо складати якісь графіки.

— Якщо знову повернутися до тих фігур, яких пов’язували з Аваковим — це Котвицький та Фаєрмак. Чи можете ви запевнити, що Фаєрмак немає впливу на керівників деяких портів?

— Я не думаю, що він має вплив на керівників портів, але я чув багато про те, що він має вплив на Адміністрацію морських портів. У мене була розмова з ним щодо цього питання. Чітко між нами було домовлено, що реформі Адміністрації морських портів бути.

Він як народний депутат “Народного фронту” з одеського регіону, сказав, що готовий всіляко підтримати нас в цьому починанні. Я сподіваюся, що більше нічого немає. Я чітко розумію: якщо ти репутацію раз заплямив, ти її ніколи не відмиєш. Якщо я міністр інфраструктури від “Народного фронту”, то я повинен зробити все, щоб репутація “Народного фронту” була “білосніжною”, як би комусь не хотілось іншого.

Тут іншого варіанту немає. Якщо я буду бігати за кожним корупціонером із сокирою, чи бинзопілою, я так пробігаю дві години. В нас вже було пару міністрів, які вже вистрелювали “філіппіками” — толку від цього не було ніякого.

Яким ви бачите майбутнє портів: це приватизація, концесія або оренда?

— Я думаю, що концесія найбільш ефективна, але тільки після ухвалення нового закону про концесію для великих портів, які повинні бути в державній власності. Приватизація повинна стосуватися середніх та менших портів, але це знову ж таки не робиться за ніч. Якщо ми цього року приймаємо закон про концесію, то наступного року, в кращому випадку, ми зможемо відпрацювати його на практиці на базі порту “Октябрьский”. Треба подивитися, як цей закон функціонує в реальності. Якщо все добре, то ми зможемо говорити і про більш великі об’єкти, але це 2018 рік тоді.

Щодо приватизації менших портів, то тут ситуація може бути простішою. По менших, скоріше за все, це буде 2017 рік.

Фото ЕП

Читав вчора на ports.com.ua колонку колишнього керівника “Октябрського” Руслана Олійника, якого усунули від управління і порт, буцімто, почав працювати дуже неефективно. Що там сталося? 

— Ми його вже поновили. Там була певна історія, ми його поновили, оголосили конкурс, він з категорії good guys, але я не хочу поглиблюватися в усю історію. Там було керівництво в особі Руслана Олійника і Олександра Басюка, які нормально працювали.

Був оголошений конкурс, на якому виграла інша людина, вона призначена не була, але була призначена ще інша людина. У підсумку порт втратив товаропотік, економічна ситуація значно погіршилася. Мені довелося брати політичну відповідальність на себе, але я вважаю що я правильно зробив, поновивши Олійника на посаді. Він зараз виконуючий обов’язки нового директора порту до моменту проведення нового конкурсу, а там уже подивимося, хто виграє.

Це якраз приклад незрозумілих конкурсів, які нам здаються не зовсім прозорими.

— Є дуже багато незрозумілих, чесно кажучи. Я за своє життя бачив такі цирки, що в мене вже професійна параноя починається і я в нормальних речах бачу підозрілі.

Тобто, ви припускаєте, що необхідні досить жорсткі рішення в деяких випадках?

— Безумовно. Коли ми говоримо про рішучі реформи, мають бути рішучі рішення. Конкурс — це затягування процесу і для держави, яка у війні — це дуже дороге задоволення.

Але це може грати і проти вас?

— Безумовно. Але в нас є досвід УЗ, коли ми брали суперфахових людей, з чудовою західною освітою, без жодного дня роботи в Україні, і вони через місяць ставали корупціонерами, деяких я потім не впізнавав. Людей гроші міняють, людей міняють посади і ти ніколи не знаєш, як воно спрацює в реальності. Тому 50 на 50 завжди.

— Зараз порти вдаються до знижок на транзит. У такої політики є безліч критиків.

— Ми мусимо це робити, подобається це комусь чи ні. Знижки на транзит, рівень собівартості з невеликою прибутковістю, навіть з нульовою прибутковістю — єдиний вихід України, щоб стати транзитною державою.

Ви можете підтвердити це конкретними показниками?

— Поки немає жодних, але ви повинні розуміти, що ця знижка запрацювала півроку тому, може навіть менше. Основні компанії формують свої вантажопотоки щонайменше за рік. Ми тоді оголосили, що це піврічний експеримент. Але що ж тоді? Ви через півроку скасуєте, навіщо ми будемо перенаправляти? Зараз це буде постійна знижка.

Ми виходимо з того, що сформувавши адекватну команду менеджерів, маркетологів, логістів УЗ, зможемо залучити додатковий вантажопотік. Дуже цікавий напрямок Перської затоки через Іран, потенційно цікавий Шовковий шлях, де ми провели технічний поїзд, тому тут перспективи великі. Казахстан, Азербайджан вкладають десятки мільярдів в інфраструктуру для того, щоб заманити транзит на свою територію. Вони готові йти по ціні вниз максимально. Всіх цікавить обсяг.

Які перспективи у Шовкового шляху після скандалу щодо його неефективності?

— Я сподіваюсь, що у вересні ми зробимо спільну презентацію з Азербайджаном в Китаї, і все буде гаразд щодо потужностей наших транзитних держав. Якраз тоді планує провести окрему зустріч Державний фонд Шовкового шляху, заснований Китаєм для розвитку інфраструктури держав, через які він пролягає. Потенційно воно все виглядає дуже непогано.

Як перемовини з Казахстаном та Азербайджаном?

— Казахстан розуміє ситуацію, більше того, країна вклала великі гроші в будівництво нової паромної переправи через Каспій, вони розширюють цей напрям. Тобто, ми рухаємося абсолютно вірно і мені дуже приємно, що ми з першої секунди вгадали. В Азербайджані були дуже добрі переговори, це було дуже правильне рішення, що вони відбулися на рівні президента обох країн.

В мене також були дуже гарні та змістовні переговори з іранською делегацією, яка прибувала в Україні в ці дні. Там теж дуже непогано все виглядає, Україну запрошено до будівництва тисячі кілометрів залізничної магістралі в Ірані, вони розглядають співпрацю з нами у напрямку ремонту вагонів, будівництва нових. Ми можемо відкрити двері, але якщо ніхто не буде туди заходити і вести фаховий і системний діалог, нічого з того не буде.

І з цим у нас величезна проблема. Ми усім іноземцям розповідаємо, що у нас країна шалених можливостей, шалені проекти, шалений потенціал. Вони приїжджають, і питають “куди ідемо, у що вкладати, де проекти?” Пауза. “Проект ми напишемо, тільки гроші дайте”.

Ви раніше анонсували велику приватизацію тих об’єктів, які входять до Мінінфраструктури. Є якийсь перелік?

— У нас проблема — є величезна кількість bottleneck (вузьке місце, ЕП), які були штучно створені.

— Ми припускали, що ви скажете, що вони зараз не в пріоритеті. Спочатку ОПЗ, “Центренерго”, а приватизація об’єктів транспортної галузі зачекає.

Це великий жаль і сум, бо є серйозні компанії-інвестори, які готові заходити, просто не розуміють куди і на яких умовах. Нам дуже важливо, все таки, щоб виключили зі списку стратегічно заборонені до приватизації морські порти, щоб розпочати підготовчу роботу. Дунайське пароплавство, наприклад, треба продавати.

Ми ще зараз ЧМП розслідуємо потрохи. На початку двохтисячних наклали гриф “цілком таємно” і все, пароплавство зникло. Я цього року познімав усі грифи, ми передали все це в НАБУ. Всі активи ж виведені за кордон. Деякі з цих суден все ще використовуються, тому хочемо хоча б щось повернути.

Також в нас є об’єкти величезні нерухомості за кордоном, про які теж усі забули, активи в Одесі. Усі роблять вигляд, що спроектували, пропало, вже немає. Насправді кожна влада потрохи “допилювала”. Ми поки що зупинили.

 

 

 

 

Розмовляли Федір Попадюк, Дмитро Дєнков

 

 

Джерело: ЕП

Advertisements

Залишити коментар

Filed under Омелян Володимир

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s